河北張家口市的房價

我現在安徽定居想去張家口買房子

每平方米2500元左右

如果是在市裡買，一般是3000～4000適合普通居住，多數是3500左右，不過市郊就便宜了，但很少低於2000的，房子還不錯，要買建議在高新區買，市區往那邊移，那的房子買了肯定升值，價錢基本不低於3500，還是自己親自來轉轉的好

很遺憾，她不是211，但她是本科，沒有專門的裝潢設計，但是有環境藝術設計。總體來說，院校不是太出名，但是每年的畢業生都有出色的。

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游歷在京張鐵路的旁邊西直門站：
歷史的回聲與現實的眼睛已經有很多人忘了這個站台，出租車司機也沒進去過，他只知道到西直門地鐵站後往裡邊走。
隨著沿路一些“京效旅游乘車往前走”之類的寫在牆上的字樣的指引，走過賣盜版書的書店、走過由雜貨鋪和飯館間相排列的街道，五分鐘後就來到了西直門火車站售票處。除了地鐵站、公汽站附近聚集了靠出租面的、人力車討生活的人群之外，這一路上競然車少人稀，尤其是路兩旁的低矮建築物，讓人感覺歷史梗阻在這裡。
西直門火車站售票廳沒有人，有裝葺一新的氣象。與一百年前的老照片相比，依稀的式樣還在，只是已經失去近代史上歐式建築的白色典雅的風格，取而代之地是第若干遍油漆和殘損後的修補。按現在的要求，鐵路道班沿線的服裝和建築一律為醒目的黃色。這個空蕩蕩的售票廳也概莫能外。
售票員說，從去年5月開始，這個站台只發京郊旅游列車，取消了長途車。她說要坐車只有去北京南站或者是西站。她提醒說南站去張家口的車要多一些。
建國以後的60年代，詹天佑放棄的從北京豐台到河北沙河的線路被重拾修築。現在的情況是，京張鐵路已經被部分放棄了，西直門火車站原來是京張鐵路的第二站，但現在想去張家口，走的是“豐沙線”，不經過這個站台。
西直門火車站的主站台和天橋當時是由詹天佑設計，建造於1906年，至今已93年。因車站距西直門1公裡因而得名。車站東西方向被高粱河、護城河環繞，南靠“水門”，北有大片蘆葦塘。主候車室外形像一艘揚帆遠航的大船。這樣車站就很自然地融入周圍的環境中，並不會破壞周圍水域的自然美，體現了設計者優越的設計思路。
西直門站包括主站房、兩個站台和連接一、二站台的天橋。兩年前有過裝修後。主站房為西式二層木結構，牆為青磚，灰膏抹縫，跨度面積很大，屋頂平整，無變形，至今不漏雨。只有在主站房入口處牆上有一個一厘米的裂縫，內部未見其他損壞。
查閱了“站志”。車站站台的蓬罩很高，主體為木結構，第一站台的上部有鑄鐵裝飾件。天橋為鋼結構，由角鐵和“工”字形鋼冷鉚的，並無腐蝕。鋼材都有標記，很容易就可以辨認出使用了蘇格蘭的“蘭開夏鋼鐵公司”和“格林蓋諾克鋼鐵公司”出產的“工”字鋼和戴澤爾鋼鐵公司出產的角鐵。當時英國年產鋼鐵500萬噸左右，位居世界第二位。鋼材質量好，所用鋼材全部由英國進口。
詹天佑設計建造的西直門火車站，我們使用百年而無憂，一個優秀的建築工程本身就是一件與環境和諧的藝術品。這一近百年的建築於1995年已被列入北京市一級文物保護建築。
現在冷清的西直門火車站曾經擔負著北京市西城區、海澱區工農業生產、生活用品的到發，南菜北調及中央直屬部隊軍事運輸的任務。而現在因鐵路調配、提速的需要，這個站台的客運以輸送游客去京郊八達嶺、康西草園等地游玩為主。
西直門火車站又叫北站，附近就是展覽館、動物園等景點。離淨土寺、大鐘寺等大型農貿批發市場也不遠，還可到達中關村、上地高科技園區，可以說位置得天獨厚，但是，它的功用已經被其它交通樞紐漸次取代。
在侯車廳外的大院裡，一個老者坐在那裡曬太陽，瞇著眼睛。一盆洗衣服過後的污水從一家小賣鋪裡潑了出來，隨即溢滿了大半個空地。青龍橋站：養路工孤獨的言說午後的青龍橋站阒無一人，詹天佑的銅像矗立在那裡。
有一部分游客會造訪到這裡，在八達嶺游覽後沿下山的路即可到達。有國道、高速公路通過此地。所以坐火車來游玩的客人並不多。而青龍橋則顯得尤為冷清。
八達嶺有一家肯德基快餐店，但是沒有麥當勞。而青龍橋孤零零的站台上，只有一輛出售小吃的推車，無人照管。
詹天佑紀念館在八達嶺，他的銅像卻在青龍橋。後人認為青龍橋對他來說有特殊的意義。
詹天佑銅像於青龍橋站背山而座。銅像建於民國十一年（公元1922年），是漢粵川路鐵路同人及中華工程師學會與京綏鐵路同人會所建。像左側是孫中山所頒碑文；像後山坡上為詹天佑及夫人譚菊珍墓。
銅像正對著的地方就是“人字形”軌道，當時曾經解決了工期和造價的問題，將需要施工的山洞從1900米減少到1001米。後人一直認為，這是詹天佑了不起的發明。實際上，在同一時期，利用“人字形”鐵路已經有國家采用過。但因為涉及到更換車頭以及火車運行速度等環節而采用者少，但詹天佑當時是否知曉尚不可知。後來詹天佑也對此陳述過，當初選擇人字形軌道是迫於工期不得以為之。
現在山區鐵路修築中，一般不采用之字形路線，而是普遍采用螺旋式線路。“但在當時，這是了不起的成就。”唯一一名行走在青龍橋的養路工說，他是當地人。
京張鐵路運行速度緩慢的問題在建國後一直存在，跟不上鐵路發展需要。據養路工說，其運行速度在僅每小時40公裡左右。但是，京張鐵路在當時是代表現代運輸能力出現在北國疆土，可以說揭開了沿線經濟發展新的一頁。同時，京張線在經濟上的輻射與震動，也有力地呼喚著內蒙及晉北的開發。
京張鐵路投入運營後，僅七年就延伸到大同；又經過五年於1921年延伸到包頭；形成一條為實現政治統一、鞏固國防，繁榮北方地區的大動脈。京張、京綏、京包鐵路聯通後，交通順利了，已不再是以前古老民歌所唱的“牛牛車，慢慢游，何日到包頭”那種令人失望、困惑的景象，而成為“前程萬裡，遠走遐荒”、在政治上更是“睦我五族、固我邊防”。
京張線通車更深層次的影響是給內外蒙及西伯利亞的商貿帶來機遇，使其納於國際經濟大循環。有資料顯示，1909年京張線通車後運量直線上升。當年貨運量為42萬噸，客運量為41萬人次，至1915年，貨運量達到180萬噸，客運91萬人次，短短七年，貨運量增長了3.3倍，客運量增加了1.2倍。運量增長實際反映吸引范圍內生產的迅速發展與經濟空前繁榮。
據這位養路工人說，現在的青龍橋車站不象以前那樣繁榮了。因為京張鐵路的過往機車都要在這裡換車頭，所以這裡以前實際上是個樞紐性質的站。而現在除了郊游的火車外，實在沒有更多的列車出現。詹天佑時代的京張鐵路已經完成了使命。
這位工人每天的工作，也就是沿著鐵路從八達嶺走過來，沒有什麼可檢修的東西。
侯車室每到有列車來的時候才打開，列車在此站停5分鐘，但常常是上下的人很少。停車的意義更多是像在給詹天佑的銅像致敬。雞鳴山：建了廟宇，少了煤礦京張線用了四年時間完工，比預計工期提前了兩年完工，且造價比預算節約白銀28萬兩。開采雞鳴山煤礦正是詹天佑當年統籌下的得力舉措。
雞鳴山位於下花園車站東側一裡許。山勢高兀，海拔1190米。傳說遼國肖太後游雞鳴山時在這裡建有上、下花園兩座，延稱至今。
據介紹，早在1901年，當地人即用土法開采雞鳴山一帶埋藏的煤炭。據記載，京張鐵路修建前，詹天佑在給清政府的奏章中提到了雞鳴山煤礦：
“宣化府屬之雞鳴山煤礦頗旺，已有土法開采，其煤質亦甚佳，可供火車鍋爐、機器廠之用，也可商用。若派遣礦師赴該山查勘，果系可用，再行設法開采，則京張全路藉資利用，既省運轉之費，取值亦廉並可運銷各處，而全路進款亦日益加增。
“查懷來屬之新保安素產硬煤，為該處居民所日用。如遣礦師查勘雞鳴山煤礦時，可就便勘驗。如煤苗果旺，宜一並開采。就地銷售，亦必流行。若再由火車運銷各處，則車價較駝運取值尤廉，於本路進款裨益更多。如能開采以上兩礦，先有三利：本路免購開平煤炭，既省運費又可就地裝用，利一：該礦出煤愈多，轉運別處銷售必由火車裝運，則車腳日多，利二；由火車裝運，車價既廉則民間日用亦多，其煤價亦必照現在減少，而民間更樂為購用，且附近小民更可藉該礦工作以謀生，利三。”
早期的京張鐵路的開通被看作是關內外貿易的唯一通道。關外的煤炭、礦石、牲畜、毛皮和糧食等源源不斷地運入關內，而關內的棉布、磚茶、煤油、紙張等工業產品也遠銷於西北各省區，沿京張鐵路西側形成了一條以礦產資源和農牧業為主的經濟帶。宣化鐵礦、下花園、新保安等處的煤礦都得到了飛速發展。
百年以後的雞鳴山與當年相比，荒涼了許多。煤礦開采的重點已經轉移到別的山頭，只有零星的私人小煤窯在工作。開出租車的司機以前是下花園煤礦的工人，後來效益不好就改行了。從他那裡獲悉，四井因為老出事故，且都有死亡發生，已經關閉。解決事故的辦法是給死者家屬一次性補償兩萬元，給子女安排工作、轉城鎮戶口。
煤礦少了之後，雞鳴山並未閒著。山頂上建了一個道冠，接近山頂處正在修建一座廟宇，並且接近尾聲。當地人說道冠的道士算卦非常靈，11月1日的中午他在廟宇外跟和尚曬太陽。不遠處的山腰裡，一對母子使用鋤頭刨一種叫“鑽地龍”的藥材，曬干後一公斤可賣到兩元左右。他們一天挖到的藥材曬干後沒有一公斤之多。
上山的路上，正遇著當地的幾個醫生從山上騎著摩托下來。他們是去山上游玩的。進廟門的票五元一張，票是油印的。
離雞鳴山不遠，就是一個火力發電廠，濃煙滾滾籠罩著下花園上空。這個火力發電廠是日本人戰敗後接手的，經改造一直維持到現在。
山上的寺院並非新建，而是重塑。據考公元231（魏太和五年）年山頂就出現了寺廟，山中部的寺廟最早則出現在公元1024年（遼太平四年）。
上山的路上，正碰上牧羊人驅趕著一群山羊下山，約有二十多只。而野雞則隨處可見。張家口：塞外，塞外張家口是我國北方在經濟上有重要意義的城鎮，商貿之盛可遠溯到元、明，1869年中俄條約之後，更開辟為與俄國通商的陸路商埠。
據張家口市政協文史處主任楊繼先介紹，在京張鐵路通車之前，合適的地理位置及多年商貿史，早已使張家口成為商貿中心。當時文獻記載“內外蒙古，察哈爾日用所需一切雜物無不取於此，且其他大宗物資也以此為轉運之場”；據文通史記載這裡“每歲貿易額達三千萬兩以上”。
饒是如此，交通仍制約著當地的發展。這個地區天然資源豐富，有煤、鐵礦石、以及錳、銅、金銀、石墨、大理石等，均屬大宗物資，運輸能力不足。毛皮禽畜、糧食，也是本地久負盛名的特產，因交通不便難以外運。張家口地區以及它作為商埠所聯系吸引的廣大腹地，包括內外蒙甚至蘇聯西伯利亞地區，所出產的產品運不出；所需要布匹、絲綢、茶葉、煤油、紙張、細糧等，運入也極為有限。運輸物資主要靠駱駝、騾馬、每日經南口等處北上役畜達千頭，可謂聲勢浩大，規模可觀，但運力很小，遠不能滿足需要。
京張鐵路通車後，使地區經濟走向繁榮，人口迅速地在沿線城鎮集聚。當時一首歌表現了交通與經濟的關系：“礦、農、禽、畜，物產殷繁，移民邊圉，尤賴輸將”。
有資料顯示，當時張家口經商人數為三萬五千多人，占總人口的一半；大小商號一千四百五十余家，旅蒙行業竟達七百余家，占總商號的一半之多。另外，還有四十幾家外國洋行及其代理商，他們除專門收購旅蒙商由蒙古運回來的畜牧產品外，還銷售一些洋貨；其余商號，又大多是靠旅蒙業發展起來，成為相關行業。
張家口為西北要塞，北倚長城、三面環山，是連接內蒙與內地的重要城鎮，因此成為我國西北地區最大的“物資集散地”，有“陸路大商埠”、“旱碼頭”之稱。交通瓶頸的制約在京張線修建後極大地解放。
1921年鐵路延伸到綏遠，1923年又展至包頭，沿線受益者眾，河北、山西、察哈爾、綏遠、寧夏、甘肅、青海等地皆“無往而不利”。成為一條連接西北少數民族民眾與中華民族人民交融的“臍帶”。京張線構成了近代中國鐵路的重要區段，和支線聯通了華北一大片地域。
張家口市

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